Ulica Górczewska, czyli jakie miasto?
Źródło grafiki: Urząd Miasta Warszawy
Dyskusja o ul. Górczewskiej w Warszawie jest de facto dyskusją o tym jakiego miasta chcemy
W ramach trwającej (pre)kampanii wyborczej trwa dyskusja o przyszłości ul. Górczewskiej. Obydwaj nominaci partyjni – Rafał Trzaskowski i Patryk Jaki – opowiedzieli się przeciwko planowanemu zwężeniu jezdni Górczewskiej do przekroju 2×2 po oddaniu do użytku metra mimo zakończonych konsultacji społecznych, podczas których mieszkańcy poparli takie rozwiązanie. Justyna Glusman – kandydatka Koalicji Ruchów Miejskich dla Warszawy opowiedziała się za wariantem wybranym podczas konsultacji.
Przygotowane przez projektanta analizy i warianty, przeprowadzone konsultacje i wreszcie dyskusja wyborcza wokół projektu Górczewskiej jest czymś znacznie więcej niż analizą jednej ulicy – jest dyskusją o mieście.
Zanim wyjaśnię o co chodzi i podam kilka przykładów podsumujmy w skrócie casus Górczewskiej:
- Górczewska powinna być przyjazną miejską ulicą, a nie przelotową drogą – więcej na ten temat poniżej
- Dalsza Wola, dzielnica Bemowo są i będą skomunikowane z centrum tramwajami i autobusami, a nade wszystko uzyskają najnowszy i najbardziej wydajny środek komunikacji, czyli metro. Natomiast absurdalnie szerokie arterie prowadzące w kierunku centrum są zaproszeniem dla samochodów z przedmieść (w tym wypadku z Babic i innych miejscowości powiatu Warszawskiego Zachodniego)
- Zmieniając drogi w miejskie ulice nie chodzi tylko o inną estetykę przestrzeni, ale przede wszystkim o kreowanie innych zachowań – preferowanie transportu zbiorowego (patrz punkt 2)
- Warszawa nie wytrzymuje i nie wytrzyma (jak i każde inne miasto na świecie) obecnego natłoku samochodów – to jest udowodnione i przedyskutowane tysiąc razy
- I wreszcie: słynną „przepustowość” ulicy warunkuje jej najwęższy fragment, a Górczewska i tak zwęża się do przekroju 2×2 przechodząc w ul. Leszno
Górczewska przed rozpoczęciem budowy metra wyglądała jak na zdjęciu obok i była drogą-arterią nie mając wiele wspólnego z miejską, przyjazną i wielofunkcyjną ulicą, o czym piszę poniżej.
Źródło: https://pl.wikipedia.org/wiki/Ulica_G%C3%B3rczewska_w_Warszawie
Z pewnością budowa i oddanie do użytku metra stanowi okazję do zmiany charakteru tej drogi – sprawieniu, by stała się miejską ulicą i pociągnęła za sobą zmianę w tej części miasta.
Jakie miasto?
Z jednej strony mamy zwolenników szerokich arterii prowadzących od przedmieść do centrum, dzięki którym miałoby nie być korków, a tym samym zwolenników miasta zdominowanego przez transport samochodowy. To jest model myślenia o mieście rodem z lat 50., 60., i ewentualnie 70. XX wieku (choć w wielu miastach już wtedy zaczęto się z niego wycofywać), który okazał się być błędny, nieskuteczny i który prowadzi do pogłębienia problemów miast, a nie ich rozwiązania. Dotyczy to także kierowców – szerokie ulice zapełniają się samochodami (także spoza miasta) i prowadzą do korków, a nie są na nie receptą. Napisałem o tym dwa słowa pod hasłem miejskich paradoksów.
Z drugiej strony stoją entuzjaści miasta zrównoważonego, opartego o transport publiczny i wszędzie, gdzie to możliwe rowerowy i pieszy – miasta, którego przestrzeń nie jest zdominowana przez transport indywidualny.
Trzeba podkreślić: to nie jest wybór zero-jedynkowy typu „albo-albo”. Albo autostrady prujące przez środek miasta albo zakaz wjazdu samochodów. Pomiędzy skrajnościami jest wiele możliwości i rozwiązań kompromisowych i w tym kierunku idzie dość spokojny, wyważony, by nie napisać zachowawczy, zaproponowany projekt przebudowy Górczewskiej.
Warszawa potrzebuje nowego spojrzenia na ulice (nie drogi!), na ich funkcje i na miejską mobilność. Transformacja Górczewskiej może być dobrym początkiem systemowej zmiany.
Miejskie ulice, nie drogi (i analogicznie: place, nie skrzyżowania)
Ulice w mieście pełnią wiele funkcji, w tym transportowych. Natomiast MIEJSKIE ULICE są czym innym niż DROGI. Ulice oprócz funkcji transportowych, uwzględniając samochody, ale im się nie podporządkowując, pełnią funkcje MIASTOTWÓRCZE. Oznacza to, iż miejskie ulice są wielofunkcyjne – są przestrzenią publiczną, kreują kontekst dla lokalnej działalności gospodarczej, są przestrzenią spotkań, miejskiego życia oraz mobilności, co nie oznacza dominacji samochodów.
Wystarczy spojrzeć na inne miasta z całego świata. Na przykład Amerykanie nie tylko marzą o europejskich ULICACH, ale też w wielu miastach dążą w tym kierunku proponując na przykład taki ich wygląd i przekrój:
Źródło: https://www.visionzerostreets.org/#exampledesigns
W takim modelu ULICA to przestrzeń współdzielona przez wielu użytkowników i dla nich bezpieczna oraz przyjazna. Widać, iż priorytetem jest transport publiczny oraz piesi i rowerzyści. Samochody indywidualne też są tu obecne, ale zajmują mniejszą, a nie większą część całej miejskiej ulicy – proporcje są podobne do udziału poszczególnych środków transportu w miejskich podróżach (według Warszawskiego Badania Ruchu w Warszawie mimo rosnącego trendu udział samochodów w całości podróży wynosi niecałe 32%).
Kolejny przykład to Nowy Jork, który przeszedł gruntowną transformacją zmieniając wiele swoich ULIC i teraz propaguje podręczniki mówiące o tym jak je projektować i zmieniać – NYC Street Design Manual czy NACTO Urban Street Design Guide. Przede wszystkim zapewnić odpowiednio szeroki chodnik, oddzielić ruch rowerowy od pieszego i samochodowego (bardzo często samochody zaparkowane równolegle do jezdni stanowią barierę chroniącą rowerzystów), ograniczyć szerokość i liczbę pasów dla samochodów, wprowadzić zieleń na szeroką skalę oraz postawić na transport publiczny. Dużo ciekawych rozwiązań można znaleźć na stronie Project for Public Spaces.
Źródło: NACTO Urban Street Design Guide
Tego typu rozwiązania są wprowadzane w miastach europejskich od lat – teraz dołączają Amerykanie. Czy jest powód dla którego Warszawa miałaby być inna?
Źródło: https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/streets/boulevard/
Świetnym przykładem jest też kolumbijska Bogota – megamiasto (powyżej 10 mln mieszkańców) borykające się z dużo poważniejszymi wyzwaniami niż Warszawa i po prostu biedniejsze. Transformacja 7. Alei (hiszp. Carrera Séptima) jest nie tylko przykładem sukcesu, ale również stanowi inspirację dla wielu miast świata.
Warto też wspomnieć przykład kanadyjskiego Toronto, gdzie planuje się przebudowę ulicy Yonge – przykład analogiczny do Górczewskiej:
Źródło: https://www.880cities.org/what-are-we-waiting-for-its-time-to-transform-yonge/
Przyjazna Górczewska, Grójecka, Towarowa-Okopowa, Al. Niepodległości-Al. Jana Pawła II, Targowa, Grochowska, Kondratowicza, etc.
I wreszcie na koniec – przecież w Warszawie planowane są już podobne transformacje, również związane z budową metra. Mam na myśli ulicę Kondratowicza:
