Którędy M3? Odwrócenie perspektywy
Którędy powinna przebiegać trzecia linia warszawskiego metra? Jakie są opcje? A może warto odwrócić perspektywę?
Obietnica M3
W maju 2019 roku ruszył przetarg na opracowanie studium technicznego dla III linii metra (M3), a w listopadzie komisja przetargowa dokonała wyboru najkorzystniejszej oferty. To postępowanie przetargowe reaktywowało dyskusję na temat przebiegu warszawskiej trzeciej linii metra.
Taka dyskusja jest konieczna, by nie wpaść w pułapkę braku alternatywy i by uniknąć powtarzania i pogłębiania błędów popełnionych przy planowaniu i budowie M1 oraz M2 (o czym pisałem kilka miesięcy temu i o czym będzie jeszcze poniżej). Obietnica M3 nie może być traktowana jako wyborczy artefakt i zostać spełniona z pominięciem dogłębnej, merytorycznej analizy.
Kilka słów teorii
Na początku warto podkreślić jedną rzecz. Jak pisze mój znakomity kolega Leszek Wiśniewski:
W polskiej mentalności utkwiło pojęcie metra jako tworu osobnego od kolei. Tymczasem w okresie, kiedy powstawały pierwsze tego typu kolejki nikt tak o nich nie myślał (…). Nie widzę zatem powodu by traktować metro jako osobny byt. (Źródło)
No właśnie – metro nie powinno być rozpatrywane w oderwaniu od kolei. Obydwa środki transportu powinny się uzupełniać i wraz z lekką koleją miejską (ang. Light Rail Transit – LRT), czyli w warszawskim przypadku z WKD, oraz z tramwajami tworzyć spójną sieć. Sieć taka, jak wiadomo skądinąd, jest najlepszym rozwiązaniem transportowym dla dużych organizmów miejskich (obszarów metropolitalnych) pod względem przestrzennym, społeczno-ekonomicznym oraz środowiskowym.
Według klasycznego już tekstu z 1998 roku Transit and the Metropolis: Finding Harmony autorstwa Roberta Cervera miasta ze względu na relacje przestrzeń-transport-rozwój można z grubsza podzielić na cztery kategorie. Najefektywniejsza kategorią są tzw. miasta adaptujące się (ang. adaptive city) czy też miasta zaplanowane. Rozwijają się one wzdłuż korytarzy opartych o transport szynowy, co pozwala m.in. na:
- Zwartość tkanki miejskiej
- Łatwy transport wzdłuż osi peryferie-centrum
- Rozwój centrów lokalnych przy węzłach i stacjach kolejowych
Przykładami tak zaplanowanych i działających miast jest Sztokholm, Kopenhaga czy Tokio. W Warszawie mamy ślady takich rozwiązań, a zarazem potencjał do ich wykorzystania i stworzenia funkcjonalnej i dobrej do życia tkanki miejskiej. Owe ślady to przykładowo korytarz wzdłuż linii falenicko-otwockiej przecinający dzielnicę Wawer (linia nr 7) czy też linia grodziska (warszawsko-wiedeńska, linia nr 1).
Z powyższego wynika, iż metro należy rozpatrywać jako element całej sieci transportowej.
Stąd warto raz jeszcze podkreślić: pomysł zgłoszony przez koalicję Ruchy Miejskie dla Warszawy podczas kampanii wyborczej, który zamykał się w haśle „Efekt 10 linii metra” był i jest bardzo dobrą koncepcją i prezentuje systemowe podejście do transportu szynowego w mieście.
Ów efekt można osiągnąć wykorzystując potencjał metra, WKD i SKM przy stosunkowo niewielkich interwencjach w istniejącą infrastrukturę (dobudowa przystanków kolejowych i ich powiązanie z istniejącą tkanką miasta) (patrz rysunek obok – źródło).
Oczywiście nie oznacza to, by poprzestać na integracji istniejącej infrastruktury i zaniechać planowania trzeciej, a docelowo także czwartej linii metra. Wręcz przeciwnie, należy tym bardziej i tym dokładniej przeanalizować i gruntownie zbadać potencjalny przebieg kolejnych lini metra przed ich budową, by zmaksymalizować efekty synergiczne całego systemu. Na przykład propozycja to Miasto Jest Nasze (MJN) idzie w tym kierunku.
Punkt wyjścia
Warszawskie metro jest kwestią polityczną. Wystarczy przypomnieć linie kreślone na mapie podczas ostatniej kampanii wyborczej zarówno przez Rafała Trzaskowskiego (patrz rysunek – źródło), jak i Patryka Jakiego (nie wklejam). Ta polityczność metra oznacza, iż każda decyzja podjęta w tej kwestii będzie miała poważne znacznie, będzie dotyczyła całego miasta (sensu largo), ale także, że powinna być odważna. Warto zatem nie bać się wyjść poza schemat i poza dotychczas rozpatrywane opcje.
Obecnie punktem wyjścia do projektowania M3 jest oparcie się o dotychczas rozpatrywany przebieg łączący Gocław (i inne części Pragi Południe) z centrum miasta naokoło – przez stację Stadion Narodowy. Jak pisałem wcześniej, kształt tej stacji jest jednym z kluczowych błędów popełnionych podczas planowania i budowy M2. Może też być grzechem pierworodnym M3.
Dwuperonowa stacja Stadion Narodowy funkcjonalnie separuje istniejącą już M2 i przyszłą M3 (w jakimkolwiek kształcie miałaby ona przez tę stację przebiegać). W praktyce oznacza to, iż przesiadka pomiędzy M3 a M2 każdorazowo oznaczałaby konieczność przechodzenia przez antresolę, a pociągi biegnące śladem M3 nigdy nie mogłyby kontynuować podróży po śladzie M2 (i vice versa).
Obecnie rozważane opcje (patrz rysunek – źródło) za aksjomat przyjmują, iż M3 musi połączyć Gocław przez Dworzec Wschodni ze stacją Stadion Narodowy, gdzie pociągi skończą bieg, a pasażerowie nie dość, że będą musieli pokonać dość mozolną drogę na sąsiedni peron, to jeszcze dosiądą się do składów jadących z Bródna i Targówka wypełnionych pasażerami także z Zielonej Białołęki (dowiezionymi tramwajem). Dodatkowo, według prognoz, czas przejazdu proponowaną trasą z Gocławia do centrum byłby szybszy od tramwaju lub autobusu jedynie o 4 minuty.
To rozwiązanie jest ze wszech miar złe.
Zakłada się bowiem, iż M3 będzie niewygodnym i nieefektywnym łącznikiem pomiędzy Pragą Południe a M2. Krytyka proponowanego przebiegu opiera się zatem na:
- Skomplikowanym przebiegu linii po praskiej stronie Warszawy
- Okrężnym połączeniu Gocławia z centrum miasta, a co za tym idzie długim czasie przejazdu
- Niewygodnych przesiadkach na stacji Stadion Narodowy
- A także na częściowym zdublowaniu przebiegu kolejowej linii średnicowej oraz ponownym (po M1 i M2) ominięciu Dworca Centralnego, jeśli M3 miałaby być kontynuowana pod Wisłą w stronę planowanej stacji Plac Konstytucji (i dalej do Dworca Zachodniego z ewentualną kontynuacją w kierunku Ursusa).
Niewiele też zmienia rozważane teraz przedłużenie M3 z Gocławia w stronę Mokotowa (aż do Al. Wilanowskiej i Dworca Południowego, czyli stacji Metro Wilanowska) (patrz rysunek – źródło). Główne zarzuty dotyczące praskiej części pozostają niezmienne, a dodatkowo nowy, mokotowski korytarz M3 na tym etapie jest jedynie nieprzebadanym wnioskiem do nowego Studium i zakłada wpompowanie pasażerów do istniejącej M1 na stacji Wilanowska.
Warianty i inne opcje
Na całe szczęście nie są to jedyne istniejące warianty. Tym bardziej warto je rozważyć. Pominę tu bardzo interesujące i zapewne poprawne, ale niestety pozostające w sferze science-fiction (z racji skali i kosztów) rozważania cytowanego już Leszka Wiśniewskiego, które dotyczą Warszawskiego Węzła Kolejowego, w tym metra.
Niewątpliwie warto również rozważać przebiegi kolejnych linii metra kompetnie alternatywne wobec dotychczas planowanego połączenia Pragi Południe z centrum miasta. W tym kierunku idą propozycje MJN, by trzecia linia metra miała przebieg północ-południe (a nie wschód-zachód) i łączyła Tarchomin przez Żoliborz i Ochotę z Ursynowem i Wilanowem. MJN cytuje też analizę firmy Multiconsult potwierdzającą słuszność takiego założenia.
Z pewnością w przyszłości potrzebne będzie kolejne połączenie na osi północ-południe i już teraz należy o nim myśleć i je planować (nawet jeśli miałoby powstać dopiero w latach 30. czy 40. XXI wieku). Niemniej, na dziś wiemy dużo więcej o konieczności i możliwościach połączenia Pragi Południe z centrum miasta, a analiza korytarzy M3 wykonana przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy z 2006 roku wykazała połączenie prawo- i lewobrzeżnej Warszawy jako priorytetowe.
Proponuję zatem skupić się na tym wyzwaniu.
W 2007 roku przygotowano studium techniczne M3, ale tylko na odcinku Stadion Narodowy – Dworzec Zachodni, a więc na docinku obecnie zapomnianym. Tym bardziej warto odnotować, iż samo połączenie praskiej strony Warszawy przez Powiśle, Plac Konstytucji, Plac Narutowicza z Dworcem Zachodnim (patrz rysunek – źródło) zostało uznane za korzystne ze względu na:
- Dobre połączenie z M1 na stacji Wilcza / Plac Konstytucji
- Wysokie prognozowane przewozy pasażerów
- Dużą liczbę mieszkańców i miejsc pracy w promieniu 500 m od stacji
- Wysoki wskaźnik opłacalności
Warto te argumenty zapamiętać, ale jednocześnie pamiętać, iż w śladzie Dworzec Wschodni – Stadion Narodowy – Dworzec Zachodni mam już zapewnioną komunikację szynową w postaci lini średnicowej i kursującej tamże SKM.
Natomiast w 2015 roku na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej przeprowadzono analizę trasy M3 w pięciu wariantach:
- Dwóch polegających na dodaniu odnogi od stacji Stadion Narodowy (W1a i W1b), czyli mniej więcej odpowiadającym temu, co jest obecnie przedmiotem opracowania studium technicznego (patrz rysunek – źródło)
- Dwóch polegających na połączeniu M2 i M3 na stacji Stadion Narodowy i dalszym przebiegu M3 w stronę Dworca Zachodniego (W2a i W2b), czyli wydłużonej wersji M3 wykorzystującej w/w opracowanie z 2007 roku (patrz rysunek – źródło)
- Oraz jednym polegającym na połączeniu Gocławka i Gocławia z Dworcem Zachodnim, ale po innym śladzie (W3) z pominięciem stacji Stadion Narodowy (patrz rysunek – źródło)
Według przeprowadzonej analizy wariant W3:
- Przynosi największe korzyści, a jednocześnie nie generuje najwyższych kosztów (choć też nie jest najtańszy)
- Cechuje się największymi potokami pasażerskimi (ok. 25 tys. pasażerów na godzinę)
Wszystkie warianty zakładające przejście M3 na lewą stronę Wisły cechują się o około 2/3 większymi oszczędnościami pracy przewozowej od odpowiednich wariantów zakładających linię M3 tylko do stacji Stadion Narodowy. Symulacje pokazały również, iż warianty tras „długich” w większym stopniu skracają łączny czas podróży w systemie transportu publicznego. Autorzy opracowania piszą:
Należy mieć na uwadze, że wariant optymalny W3 omija stację Stadion Narodowy, która już została wybudowana i przystosowana do podłączenia trzeciej linii metra. W przypadku realizacji tego wariantu należałoby rozważyć inne wykorzystanie wybudowanego już peronu stacji podziemnej. Mogłoby być to np. wprowadzenie do tunelu trasy tramwajowej z jednego z okolicznych ciągów tramwajowych, np. z ul. Grochowskiej. Pozwoliłoby to na skrócenie drogi przejścia pieszego przy przesiadkach z tramwaju do metra oraz poprawiłoby dojazd tramwajem do drugiej linii metra.
Z argumentów przedstawionych powyżej jasno wynika, iż forsowanie M3 w dotychczasowym kształcie zdaje się nie mieć sensu.
A może odwrócić perspektywę?
Co zatem robić? MJN w linkowanym powyżej artykule pisze, iż:
Najważniejszą decyzją w sprawie metra na Pradze-Południe powinna być decyzja polityczna, że drugi peron na stacji Stadion nie będzie więcej punktem wyjścia do planowania metra na prawym brzegu Wisły.
To samo wynika z cytowanej powyżej analizy z Politechniki Warszawskiej. Niemniej, ignorowanie faktu, iż jest gotowa stacja, która umożliwia przyjęcie pociągów i połączenie metra z dworcem Warszawa Wschodnia zdaje się jednak być nie w pełni rozsądne.
Stąd moja propozycja, by wykorzystać stację Stadion Narodowy, ale odwrócić bieg pociągów z Gocławia do centrum.
Co mam na myśli? Zaprojektowanie M3 jako połączenie wciąż rozważanych opcji (Stadion Narodowy – Dworzec Wschodni – Mińska – Rondo Wiatraczna – Gocław) i jej przedłużenia, ale nie na Dolny Mokotów i Służewiec, ale do Centrum. Byłoby to rozwiązanie alternatywne łączące jeden z wariantów W1 z wariantem W3 z analizy z Politechniki Warszawskiej.
Możliwe trzy warianty tej trasy przedstawiam na poniższej mapie. Gwoli ścisłości: to są jedynie koncepcje, wymagające dalszych badań i uszczegółowienia, na przykład:
- Zaproponowane warianty można łączyć
- Warto rozważyć docelowe przedłużenie M3 w stronę Szczęśliwic i/lub Ursusa (choć tam jest linia kolejowa)
- Warto również rozważyć odgałęzienie M3 po praskiej stronie w stronę węzła Marsa
- Wiadomo też, że pociągi metra nie mogą skręcać na stacji ot tak, o 90 stopni, etc.
Według mojej propozycji pociągi kursowałyby na trasie: Stadion Narodowy, Dworzec Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Gocław, i dalej pod Wisłą do centrum (stacja Plac Konstytucji), a następnie przez Ochotę i/lub Dworzec Centralny do Dworca Zachodniego. Dzięki takiemu rozwiązaniu:
- M3 na odcinku Gocław-centrum poprowadzona byłaby najefektywniejszym i najwygodniejszym korytarzem, a mieszkańcy Gocławia mieliby dostęp do centrum relatywnie krótką i racjonalną trasą – nie naokoło i bez niewygodnych przesiadek
- W pełni wykorzystana byłaby niefortunna stacja Stadion Narodowy wraz ze znajdującymi się na niej torami odstawczymi, a także możliwość jej połączenia z Dworcem Wschodnim
- Mieszkańcy miasta uzyskaliby wygodne połączenie zarówno z Dworcem Wschodnim, jak i najbardziej obciążonym dworcem w Warszawie (i w Polsce), który jest i będzie jednym z głównych węzłów przesiadkowych (szczególnie po wybudowaniu linii tramwajowej), czyli dworcem Warszawa Zachodnia
- Mieszkańcy Grochowa, Kamionka i okolic Ronda Wiatraczna mieliby wybór czy jechać do centrum przez Gocław do Placu Konstytucji czy przesiadając się do M2 na stacji Stadion Narodowy – pozwoliłoby to rozdzielić potoki ruchu
- Poprowadzenie trasy metra na odcinku Dworzec Wschodni-Gocław pozwoliłoby zaktywizować tę część Pragi Południe i zmienić ją w dzielnicę wielofunkcyjną oferującą także miejsca pracy, a nie tylko tereny mieszkaniowe
- Połączone zostałyby trzy (lub nawet cztery) dworce (Stadion, Wschodni i Zachodni plus ewentualnie Centralny) oraz dwie istniejące linie metra: M1 (Plac Konstytucji) i M2 (Stadion Narodowy), a jednocześnie nie byłaby wprost dublowana kolejowa linia średnicowa
- W wariantach najbardziej odgiętych na południe (wariant 1 i 2) taki przebieg M3 pozwoliłby również na aktywizację Siekierek i Czerniakowa. Oczywiście takie propozycje należy rozważać łącznie z planowaną już od XIX wieku kolejową południową linią obwodową (ale to osobny temat)
- W wariantach łączących Plac Konstytucji z Dworcem Centralnym i dalej z Placem Zawiszy i Placem Narutowicza (wariant 2 i 3) wreszcie udałoby się zapewnić bezpośrednią obsługę metrem Dworca Centralnego. Pośrednio pozwoliłoby to na wykreowanie zespolonego węzła komunikacyjnego w postaci „tramwaje w ciągu Chałubińskiego-Al. Jana Pawła 2 + M3 + Warszawa Centralna + Warszawa Śródmieście + M1 + tramwaje w ciągu Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich”. Wymagałoby to oczywiście integracji w poziomie -1, ale w szczególności w poziomie 0 wykorzystując przy tym planowaną zabudowę pierzei Al. Jerozolimskich nad linią średnicową i gruntowną przebudowę tej ulicy
- Także w tych dwóch wariantach (2 i 3) przygotowany byłby grunt pod M4 w osi północ-południe i połączenie stacji M2 Rondo Daszyńskiego ze stacją M3 Plac Zawiszy
Wnioski
- Należy zaniechać budowy w planowanym kształcie niefunkcjonalnej odnogi od stacji Stadion Narodowy na Gocław jako niewygodnej i nieefektywnej
- Wydaje się, że M3 powinna łączyć prawy i lewy brzeg Wisły, a nie jedynie obsługiwać lewobrzeżną Warszawę w osi północ-południe
A przede wszystkim: najpierw konieczna jest nowa, porządna, dogłębna i dokładna analiza przebiegu trasy M3 połączona z perspektywiczną wizją M4 zanim podjęte zostaną decyzje co do jej przebiegu i budowy. Tyko dzięki temu środki publiczne będą wydane efektywnie, a docelowo uda się uzyskać systemowe rozwiązanie układu transportu szynowego oraz efekt synergii.
Mam nadzieję, iż moja propozycja stanowi przyczynek do dyskusji i otwiera nową perspektywę na przebieg warszawskiej M3.